Nós e a guerra estratégica - II | Gazeta Digital

Quinta, 28 de julho de 2016, 00h00

Onofre Ribeiro

Nós e a guerra estratégica - II

Onofre Ribeiro


No artigo de ontem apresentamos um breve briefing da ferrovia bioceânica Brasil-Peru, que começará no litoral norte do Rio de Janeiro até o litoral do Oceano Pacífico, no Peru, com 3.524 km total de extensão, que deverá ser construída pela empresa China Railway Group Ltd. A previsão é de que a ferrovia fique pronta em 6 anos depois que começar. Ela vai mudar muita coisa. Começa na logística atual de Mato Grosso. A produção desce em caminhões por 2.700 km até os portos de Paranaguá (PR) e de Santos (SP), fora os de Tubarão (SC) e Vitória (ES). O frete até U$ 120 por tonelada, fora todos os contratempos e a falta de lógica de fretes em longa distância como essas.
Ao Norte de Lucas do Rio Verde onde será o terminal 4 da ferrovia bioceânica, pela rodovia BR-163 se atinge os portos de Miritituba e de Santarém, no Pará. Logo, Lucas será um extraordinário entroncamento de logística. É preciso registrar que as trades Ammagi, Bumge, ADM e Cargill cogitam construir a ‘Ferrovia do Grão‘, ligando Lucas até os portos de Miritituba, no rio Tapajós, e de Santarém no rio Amazonas. Lá elas já estão construindo terminais portuários pensando na carga de grãos e de carnes do Médio Norte de Mato Grosso. Ainda tem mais. Estudos avançados trabalham na idéia de ligar esses portos até o porto marítimo de Santana, no Amapá, de onde podem ser embarcadas cargas em navios de grande porte.
 Mas a ferrovia bioceânica tem propósitos estratégicos muito maiores do que aparenta. Ela liga as regiões produtoras de grãos de Goiás, do Tocantins e de Mato Grosso direto ao destino do porto chinês de Shangai. Leva grãos e traz produtos chineses como tratores, máquinas, fertilizantes, químicos, elétricos e eletrônicos. Com uma produção industrial muito diversificada a China invadiria o coração do Brasil com produtos chineses. De certo modo isso desviaria o nosso foco com os Estados Unidos de onde vem grande parte da tecnologia de máquinas e de produtos industriais. Uma imensa inversão na atual lógica de mercado!
Claro que os EUA e União Européia não concordarão de mansinho. Vão reagir e nos veremos aqui no Centro-Oeste brasileiro envolvidos numa guerra de interesses internacionais. Isso sem contar o lobby da indústria de caminhões do Brasil, que perderá um enorme mercado cativo de fretes de longa distância. As trades que hoje financiam a produção de grãos, compram e exportam a produção, também terão que fazer profundas adaptações. Pra elas será ruim mudar toda a sua cômoda lógica atual pra se adaptar a uma nova sistemática provocada pela ferrovia e pelos interesses comerciais chineses. O assunto encerra amanhã.


Onofre Ribeiro é jornalista em Mato Grosso. E-mail:onofreribeiro@onofreribeiro.com.br www.onofreribeiro.com.br
 



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