Duas décadas depois, memória do resgate permanece

Há 20 anos, Mato Grosso registrava sua maior tragédia aérea, a queda do Boeing da Gol 737-800, que matou 154 pessoas, sendo seis tripulantes e 148 passageiros. A partir dali, teve início uma mobilização marcada por mata fechada, acesso por helicóptero, corpos espalhados por uma extensa área e equipes que permaneceram mais de um mês na Floresta Amazônica.

Duas décadas depois, para quem esteve no local, as lembranças permanecem vivas. Três homens que participaram da operação ajudam a reconstruir o que ocorreu, desde o desaparecimento do avião dos radares até a confirmação da dimensão da tragédia. Em comum, afirmam que a missão era não deixar nenhuma vítima para trás. E assim fizeram. A operação de resgate só terminou após 49 dias, em 17 de novembro. A última vítima foi identificada cinco dias depois.

Tudo começou na tarde de 29 de setembro de 2006, quando o Boeing da Gol, voo 1907, que saiu de Manaus e seguiria até o Rio de Janeiro, com escala em Brasília, e o jato Legacy se chocaram, tocando as asas esquerdas. De acordo com as investigações, o Boeing perdeu um terço da asa esquerda e ficou incontrolável. A aeronave entrou em mergulho, com partes da estrutura se desprendendo, e caiu em uma área de floresta na região de Peixoto de Azevedo (691 km ao norte de Cuiabá).

O médico Iuri Tamasauskas, hoje cirurgião e coordenador do Centro Cirúrgico do Hospital Central de Alta Complexidade (HCAC), foi um dos primeiros médicos a chegar à Fazenda Jarinã, que se tornou uma das principais bases de apoio da operação da Força Aérea Brasileira (FAB). De lá, eram cerca de 15 minutos de helicóptero até a região da Terra Indígena Capoto-Jarinã, onde o avião caiu.

Em 2006, Iuri tinha 25 anos e era tenente médico da Aeronáutica, em Manaus. Ele soube do desaparecimento do avião ainda na sexta-feira, por uma chamada na televisão. Uma semana antes, Iuri havia concluído, em Brasília, um curso do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Ao saber que uma equipe estava sendo formada, pediu para participar e veio para Mato Grosso, onde permaneceu 26 dias na operação, acompanhando de perto as buscas e a retirada das vítimas.

Com esse currículo, Iuri também foi o primeiro a participar de uma entrevista técnica com os pilotos do Legacy. O jato estava no Campo de Provas Brigadeiro Velloso, na Serra do Cachimbo, base mais próxima da aeronáutica, quando a equipe chegou e apresentava dano no winglet. Foi quando começou a ficar claro que aquele avião poderia ter relação com o desaparecimento do Boeing.

Hoje, duas décadas depois, agora morando e trabalhando em Mato Grosso, ele se recorda de que, quando chegou à região da queda, ainda existia a esperança de encontrar sobreviventes. Mas ela desapareceu após muitas buscas e a localização, no sábado, de sinais dos destroços do avião que foi despedaçado. O primeiro corpo foi encontrado na manhã de domingo, 1º de outubro de 2006. O acesso à clareira era tão difícil que, nas primeiras incursões, parte das equipes precisava descer dos helicópteros por rapel. Iuri foi um deles.

Ele se recorda de que, dentro da mata, os corpos estavam espalhados por uma extensa área. As equipes avançavam a pé, localizavam as vítimas e as reuniam em pequenos grupos para que helicópteros fizessem a retirada. A gente encontrava um, dois, ia juntando três, quatro em um ponto, porque eram distâncias muito grandes no meio da floresta.

Com o passar dos dias, o calor e a umidade tornaram o trabalho ainda mais difícil. Em alguns pontos, o próprio cheiro indicava onde procurar. Você estava andando no meio do mato e começava a sentir. A gente sabia: tem corpo aqui.

Entre as cenas mais marcantes está a de uma mulher encontrada junto ao bebê. A gente encontrou uma mãe grudada com um bebezinho.

Para o médico, a posição em que os dois foram localizados indicava que ela havia segurado a criança antes do impacto. Ele lembra que além dos corpos, os objetos cotidianos ficaram na memória. Poltronas, bandejas, talheres, malas, fotografias e documentos apareciam entre os destroços. Eram coisas que a gente reconhecia de entrar em um avião. Isso chamava muito a atenção.

Mata fechada dificultou localização

Enquanto Iuri acompanhou de perto o trabalho dentro da floresta, o então comandante do Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer), Mariano Mattos do Nascimento, participou das primeiras ações aéreas na região. Ele conta que foi acionado pelo secretário de Segurança Pública na época para levar as autoridades e militares até o local.

Já na região, ele ainda foi orientado a tentar encontrar qualquer sinal do Boeing em meio a uma extensão praticamente contínua de mata fechada. Ele recorda que a altura das árvores e a densidade da vegetação dificultavam a visualização, e o sobrevoo na região era a partir das coordenadas disponíveis, procurando alterações na mata ou qualquer indício que pudesse indicar o ponto da queda. Aos poucos, começaram a aparecer sinais dos destroços entre as copas das árvores.

Mattos lembra que a medida que os primeiros sinais eram encontrados, ficava evidente a dificuldade que as equipes enfrentariam para chegar ao local. O acesso terrestre praticamente não existia. Por isso, o reconhecimento aéreo também foi fundamental para identificar pontos que pudessem servir de apoio às equipes, recorda.

Uma operação de dimensão inédita

Com a confirmação da queda, o desafio deixou de ser apenas localizar o avião. Era preciso montar e sustentar uma operação capaz de alcançar 154 vítimas espalhadas por uma área de floresta de difícil acesso. O major-brigadeiro, hoje da reserva da Força Aérea Brasileira, Jorge Kersul Filho, que foi responsável pela coordenação da missão, lembra que, quando foi acionado, o Boeing ainda era tratado como uma aeronave desaparecida. A possibilidade era de um acidente de grandes proporções e minha função era gerenciar, resume.

Segundo Kersul, a dimensão do acidente exigiu reunir militares, aeronaves, equipes especializadas, bombeiros e diferentes estruturas de apoio. Eu nunca tinha vivido nada daquela dimensão. Acho que poucos ali tinham.

A confirmação de que não havia sobreviventes mudou também o objetivo da missão. O esforço passou a se concentrar na localização e retirada das vítimas, mesmo diante das dificuldades impostas pela floresta.

Para Kersul, porém, a lembrança dos 20 anos não deve ficar restrita à dimensão da tragédia. Ele destaca o que considera um exemplo de brasilidade: a capacidade de diferentes forças se unirem, organizarem uma operação de grande complexidade e permanecerem no local até que todas as vítimas fossem resgatadas.

Segundo o major-brigadeiro, militares, bombeiros, equipes de apoio, profissionais da saúde, peritos e outras instituições atuaram de forma integrada diante de um cenário que poucos haviam enfrentado antes. Isso não pode ser esquecido, afirma.

Para ele, em meio à dor deixada pelo acidente, ficou também a demonstração de organização, cooperação e esforço conjunto para o resgate das 154 vítimas. O compromisso, segundo ele, era o mesmo: ninguém seria deixado para trás.

Justiça

Durante o voo, o transponder do Legacy deixou de transmitir, comprometendo a identificação da aeronave pelo radar e o funcionamento do sistema anticolisão TCAS. O Cenipa descartou a hipótese de desligamento intencional pela tripulação e apontou a possibilidade de uma mudança inadvertida para o modo de espera.

Os pilotos norte-americanos, Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, foram condenados em 2011, em primeira instância, a quatro anos e quatro meses de detenção, em regime semiaberto, pelos crimes de atentado contra a segurança de transporte aéreo e homicídio culposo.

Em 2012, a pena foi reduzida para três anos e um mês, alterando o regime de pena para o aberto. Em 2015, a sentença transitou em julgado e, em 2016, o Poder Judiciário brasileiro iniciou a execução de pena com a intimação das defesas para informar se os réus estariam dispostos a se apresentar espontaneamente no Brasil.

No mesmo ano, os pilotos tiveram a oportunidade de escolher se iriam cumprir a pena no Brasil ou em seu país de origem. Em dezembro de 2016, as defesas informaram que os condenados não sairiam dos Estados Unidos.

Em maio de 2017, foi expedido o mandado de prisão contra Jan Paul e Joseph, determinando que, em 40 dias, dessem início ao cumprimento da pena em regime equivalente, de forma alternativa, em seu país. Os Estados Unidos sinalizaram que não iriam colaborar, pois não possuíam mecanismos nem jurisdição para engajar o governo dos Estados Unidos para aplicar a sentença brasileira.

Em maio de 2024, a Justiça Federal em Sinop reconheceu a prescrição e extinguiu as penas e os mandados de prisão contra os dois pilotos.

O controlador de voo Lucivando Tibúrcio de Alencar foi condenado a três anos e quatro meses de prisão em regime aberto, acusado de ter contribuído para o acidente. A pena foi substituída por prestação de serviços comunitários e pela proibição do exercício da profissão.

Familiares das vítimas também buscaram reparação na Justiça e por meio de acordos com a companhia aérea. Parte das famílias recebeu indenizações por danos morais e materiais, com valores definidos individualmente em acordos ou decisões judiciais.

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